2月18日，特斯拉相關(guān)人士表示，針對有傳言稱特斯拉正在和寧德時代展開深入談判，準(zhǔn)備在上海廠電動車中使用不含鈷的電池。對此，特斯拉相關(guān)人士稱，與寧德時代有合作協(xié)議屬實，寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷。

5月11日，寧德時代董事長曾毓群在2019年度業(yè)績網(wǎng)上說明會上回復(fù)投資者稱，寧德時代有自己的“無鈷”電池技術(shù)儲備，目前研發(fā)進(jìn)展順利，正在想辦法搞好供應(yīng)鏈，“因為是一個全新的、顛覆性的產(chǎn)品”。

6月16日，《英國金融時報》報道，特斯拉將從嘉能可購買鈷用于上海工廠以及計劃中的柏林工廠。鑒于特斯拉在新能源汽車市場的霸主地位，每一次特斯拉關(guān)于電池材料的新聞發(fā)布，都會引發(fā)業(yè)內(nèi)人士極大的關(guān)注以及鈷市震動。

今年上半年的這3則信息顯示，每一次特斯拉關(guān)于電池材料的消息都會引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)于三元系和磷酸鐵鋰路線的討論，特斯拉要在中國大量生產(chǎn)，快速實現(xiàn)銷售，其產(chǎn)品定位一定要適應(yīng)中國市場差異化、多元化的競爭格局。除了提高上海工廠的Model 3產(chǎn)能，從2021年開始，上海工廠將生產(chǎn)另外一款車型Model Y，這也意味著特斯拉上海工廠的產(chǎn)品線越來越豐富，電池需求將會越來越大，因此其選用電池結(jié)構(gòu)有所調(diào)整、以期降低成本也是正常的。此前，特斯拉采用的鋰電池為日本松下（NCA）和韓國的LG化學(xué)（NCM811）。2020年初，特斯拉在電池供應(yīng)商名單中增加了寧德時代，和后者簽署了一個為期兩年的鋰電池供應(yīng)協(xié)議，將根據(jù)其要求確定2020年7月至2022年6月間的鋰電池購買量。可以看出，特斯拉在選擇電池路線時，從最初美國工廠只采用NCA到國內(nèi)工廠采用NCM811以及磷酸鐵鋰（目前市場的主流電池正極材料全部采用），據(jù)此，筆者預(yù)測，特斯拉在做選擇的時候一方面考慮滿足不同的細(xì)分市場，另一方面是因地制宜，多面開花。

磷酸鐵鋰和三元材料各美其美

就電池行業(yè)而言，電動汽車鋰電池正極材料路線主要有兩種，三元材料和磷酸鐵鋰鋰電池。國外基本選用的材料都是三元材料鋰電池，國內(nèi)主要有兩種路線：目前乘用車大多用三元材料，客車多用磷酸鐵鋰。Tesla目前用的是三元鋰電池，美國一直是松下的NCA，國內(nèi)用的是LG的NCM811，隨著補(bǔ)貼的逐步退坡，未來磷酸鐵鋰的市場份額有望回升，但是整個動力電池的市場份額在不斷擴(kuò)大，三元材料鋰電池和磷酸鐵鋰鋰電池都將擁有自己的細(xì)分市場，用量均會增長。

從我國決定發(fā)展新能源汽車開始，三元材料和磷酸鐵鋰路線之爭一直沒有停過，憑借材料本身的優(yōu)勢以及國家對新能源汽車的支持政策，三元材料逐漸在乘用車領(lǐng)域勝出，而磷酸鐵鋰主要應(yīng)用在客車和儲能領(lǐng)域。近期國內(nèi)電池龍頭企業(yè)CATL和比亞迪均推出新一代CTP電池與刀片電池技術(shù)，又一次引發(fā)了關(guān)于磷酸鐵鋰返潮的討論，擔(dān)心鈷在汽車領(lǐng)域應(yīng)用前景。

然而事實是，2017年我國動力電池裝機(jī)量中，磷酸鐵鋰占49.6%，三元占44.8%，今年1~5月份，動力電池裝機(jī)量磷酸鐵鋰占比21.4%，三元占比73.6%。磷酸鐵鋰和三元材料市場份額的格局，至少五年之內(nèi)不會發(fā)生大的逆轉(zhuǎn)。主要原因有4個方面：第一，三元材料和磷酸鐵鋰有其自身的優(yōu)勢，將面對不同的客戶群。第二，特斯拉目前所有車型仍在使用NCA和NCM三元鋰電池。第三，歐美國家的主要車企仍以三元電池為主，一款新電池的認(rèn)證需要3~5年的時間。第四，我國對新能源的補(bǔ)貼政策延長至2022年年底，從今年的補(bǔ)貼細(xì)則可以看到，對續(xù)航里程的要求仍有提高。
從2017年~2020年新能源乘用車補(bǔ)貼調(diào)整情況來看，新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對能量密度要求沒有改變，然而續(xù)航里程的要求從250公里提升至300公里以上，這與1~5月三元材料占比繼續(xù)上升有很大關(guān)系。

市場容得下N種電池技術(shù)

2019年，全球汽車銷量為9030萬輛，而新能源汽車銷量為220萬輛，新能源汽車滲透率只有2.4%。為了環(huán)保以及汽車行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，我國不遺余力地發(fā)展新能源汽車，制定了一系列支持政策。與此同時，為了控制碳排放，歐洲各國也紛紛出臺補(bǔ)貼政策，扶持力度加大。以德國為例，政府規(guī)定對總價4萬歐元以下電動車將予以6000歐元補(bǔ)助。同時對傳統(tǒng)車企設(shè)定二氧化碳排放目標(biāo)，達(dá)不到目標(biāo)的車企面臨巨額罰款。傳統(tǒng)主流車企也在積極發(fā)展電動車業(yè)務(wù)。寶馬、大眾等歐洲傳統(tǒng)車企今年紛紛披露新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，電動車銷量占比或?qū)⒏咚偬嵘?。根?jù)不完全統(tǒng)計，至2020年，歐洲幾大傳統(tǒng)車企將陸續(xù)推出超過50款新能源汽車新車型，多數(shù)廠商電動車銷量占比在20%以上。

汽車市場規(guī)模很大，根據(jù)IEA保守估計的數(shù)據(jù)，預(yù)計到2030年，全球汽車銷量將達(dá)到1.4億輛，全球新能源汽車滲透率達(dá)到16%左右，新能源汽車總量將達(dá)到2300萬輛。隨著汽車行業(yè)的發(fā)展以及新能源汽車滲透率的不斷提高，未來新能源汽車的市場前景不可估量。這么大的市場有著巨大的吸引力，目前市場有鋰電池（三元材料電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰等）以及氫燃料等電池，未來還可能會出來其他更多的電池類型，電動汽車的市場足夠大，容得下“有鈷”和“無鈷”的各種材料電池。