據(jù)外媒3月27日報道，脫碳鋼鐵生產(chǎn)是實現(xiàn)全球凈零排放目標的關(guān)鍵，好消息是這是可以實現(xiàn)的，而且對某些用途來說，成本并不高。

壞消息是，如果沒有監(jiān)管，加上推動投資和消費轉(zhuǎn)變的價格激勵措施，鋼鐵脫碳不太可能實現(xiàn)。

鋼鐵生產(chǎn)約占全球碳排放量的8%，約占工業(yè)碳排放量的30%，該行業(yè)是煉焦煤的主要消費者，煉焦煤是將鐵礦石煉鋼所需的主要熱量和碳來源。

在任何關(guān)于轉(zhuǎn)向生產(chǎn)綠色鋼鐵的討論中，決定因素都是它的成本將比目前成熟的方法高出多少，以及它是否能夠足夠快地擴大規(guī)模。

成本溢價說明了它是如何起作用的，同樣也說明了為什么它可能行不通。

好消息是，溢價并不像許多人擔心的那么高，這取決于你生產(chǎn)綠色鋼鐵的方式和地點。

上周在西澳大利亞州珀斯舉行的全球鐵礦石和鋼鐵預測會議(Global Iron Ore and Steel Forecast Conference)上，與會代表一致認為，這一溢價可能幾乎為零，或高達每噸150美元左右。全球大部分鐵礦石出口來自西澳大利亞州。

從這個角度來看，周二上海熱軋卷期貨收于每噸人民幣3,782元，相當于524.24美元，而在倫敦交易的美國鋼期貨收于每噸803美元。

澳大利亞莫納什大學(Monash University)的數(shù)據(jù)顯示，在西澳大利亞州，利用風能、太陽能、電池儲能和氫氣，綠色鋼鐵的生產(chǎn)成本約為每噸850澳元(合570美元)。

壞消息是，即使是相對適度的溢價，也可能使綠色鋼鐵在大部分市場上難以為繼，因為成本是一個主要因素。

中國鋼

以中國的鋼鐵需求為例。

中國的鋼鐵產(chǎn)量約占全球的一半，占全球海運鋼鐵總量的70%多一點。

根據(jù)標準普爾全球商品洞察(S&P Global Commodity Insights)的數(shù)據(jù)，中國2024年的鋼鐵消費量為9.073億噸。

唯一可能準備為綠色鋼鐵支付溢價的行業(yè)是汽車制造業(yè)。

這是因為每輛車的鋼材量可能在1-1.5噸左右，這意味著即使假設(shè)綠色鋼材每噸溢價150美元，對汽車零售價格的影響也可以忽略不計。

有可能說汽車是用綠色鋼材生產(chǎn)的營銷價值可能會超過使用環(huán)保產(chǎn)品的實際成本。

然而，據(jù)標準普爾全球(S&P Global)的數(shù)據(jù)，中國汽車行業(yè)在2024年使用了5,400萬噸鋼材，僅占總需求的6%。

最大的鋼鐵消費領(lǐng)域是房地產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施，2024年這兩個領(lǐng)域的鋼鐵消費總量為5.18億噸，占總量的57%。

一座現(xiàn)代摩天大樓每層可能使用約700噸鋼材，這意味著一座100層的建筑將使用約70,000噸鋼材，按每噸150美元的溢價計算，將增加約1,050萬美元的成本。

高鐵每公里需要使用3萬至6萬噸鋼材，即使使用較低的數(shù)字，也意味著每公里要增加450萬美元的綠色成本。

這兩個數(shù)字都意味著，綠色鋼鐵在這些應用中可能是負擔不起的，尤其是在亞洲。亞洲是世界上人口最多的大陸，也是目前和未來30年鋼鐵需求的最大推動力。

投資開關(guān)

綠色鋼鐵面臨的第二個主要因素是如何從目前使用高爐將鐵礦石用煤轉(zhuǎn)化為生鐵，然后使用堿性氧爐(BOF)將其轉(zhuǎn)化為鋼的方法轉(zhuǎn)變。

有幾種不同的途徑可用，但最可能成功的途徑是使用綠色能源將鐵礦石升級為直接還原鐵(DRI)，然后可以使用電弧爐或使用氫或天然氣驅(qū)動的轉(zhuǎn)爐將其轉(zhuǎn)化為鋼。

然而，DRI的波動性太大，無法運輸，這意味著如果澳大利亞要將其鐵礦石升級為DRI，則必須進一步將其選礦成熱壓塊鐵(HBI)，這是一種可以運輸?shù)墓腆w形式。

HBI有可能從澳大利亞運往中國、日本和其他亞洲生產(chǎn)國的鋼廠，但這些國家必須有綠色氫或清潔電力來生產(chǎn)最終的鋼鐵產(chǎn)品。

所有這些都需要大量的資本投資，鑒于中國和亞洲其他國家仍在建造使用煤炭的高爐和轉(zhuǎn)爐，目前資金并未流向這一方向。

這就是為什么推動向綠色鋼鐵轉(zhuǎn)型的唯一途徑可能是通過監(jiān)管和碳邊境稅等價格信號。

但就鋼鐵的碳定價體系達成全球協(xié)議可能會很困難，因為亞洲發(fā)展中國家?guī)缀蹩隙〞磳μ岣咪撹F價格。